這張照片是在正陽門城樓上向北拍攝的，此時天安門前的千步廊已被拆除，這裡成為一片廣場。廣場中間是中華門。中華門至正陽門之間的棋盤街增建瞭兩個花園。遠處的景山、北海白塔、紫禁城角樓、午門、西華門、東華門清晰可見。（秦風老照片館提供）
也許您很難想象，一百多年前北京已經成為一個“堵城”瞭。當時北京最大的堵點就是正陽門。
正陽門，又稱前門，位於北京內城九門南垣的正當中。在各城門中，前門規模最大，包括城樓、箭樓，把城樓和箭樓連接成一體的甕城，還有箭樓兩側的關帝廟、觀音廟，以及箭樓前的正陽橋和五牌樓。帝國時代，正陽門的正門隻有在皇帝出巡，或到天壇、先農壇祭祀時才開啟。平時車馬、行人隻能穿過20多米長的甕城門洞,從兩側的“閘門”進出。城門洞裡行人、牲畜、車輛終日摩肩接踵，臭氣熏天。
出入如此不便，1900年以前正陽門的兩個閘門還不是24小時開啟。在北京居住瞭幾十年的美國人劉易斯·查爾斯·阿靈頓曾回憶：
1900年以前，前門每天黃昏時分在繁瑣的禮儀中關上瞭大門。關門前1小時45分鐘，懸掛在木梁上的銅鑼就響瞭起來。開始5分鐘，聲音緩慢而莊嚴，後來逐漸加快。突然鑼聲停止，這時一些台中有限公司登記流程士兵出來，在城門下大聲喊幾聲。然後城門用一個巨大的中國銅鎖鎖上瞭，門就關上瞭，門後再加一塊巨木做木栓。
時人曾賦詩描述城門落鎖時的忙亂景象：“未閉前門已早驚，上燈時候亂奔行。此時台中成立有限公司程序出入都隨便，無復人言倒趕城。”
庚子事變之後，城門“向夕而閉”的規定廢止瞭。但是第二年，京奉、京漢兩條鐵路修到瞭正陽門城根。此時，不但出入北京內外城者要鉆正陽門門洞，全國各地坐火車到北京的旅客，也得鉆門洞才能進入內城。隨著往來客商的增多，前門地區的商業也日漸繁榮起來。除瞭至今仍很紅火的大柵欄，當時正陽門城墻根兒的小攤販也數不勝數。這麼一來，出城的、進城的、賣東西、買東西、剛下火車的、忙著趕火車的，把正陽門堵得水泄不通，交通擁擠的情形有時一直持續到深夜。
清華大學建築學院教授張復合告訴記者，前門東西車站不通，乘客無法在站內完成換乘，也是前門地區擁堵的一個誘因。張復合說：“解決擁堵的惟一辦法就是趕緊把人流輸送走。”於是，朱啟鈐想到瞭修建環城鐵路的辦法。
在籌劃環城鐵路時，時任內務總長台中行號申請流程朱啟鈐讓人在京都市政公所辦的刊物《市政通告》上，刊登瞭一篇名為《說環城鐵路》的文章，詳細解說瞭環城鐵路的好處。
文章分析，當時北京城隻有京奉、京漢和京張三條鐵路。京奉、京漢鐵路車站在前門，京張鐵路車站在西直門。前門擁堵不堪，西直門又地處偏僻，無論是北京市民還是外地旅客，上下火車都要費一番周折，而且這三條鐵路彼此不相連，也無法實現換乘。如果能修一條環城鐵路，把三條鐵路連接起來的同時又把北京的各個城門也連起來，那將大大改善北京的交通佈局。到時候，“無論挨哪個城門近的，都可以就近上下車，使一般市民都可以享交通便利的幸福。也不但出京到京的人方便，就是此城到彼城，也極其方便。”環城鐵路修築好後，運貨也會大為方便。當時各種進京貨物，從火車站卸車後，都用大車從前三門送往北京各處。不但路上擁擠，花銷也不小。環城鐵路修好後，這些笨重的貨物可以通過火車送到北京各個城門。最後文章還暢想：“將來京城裡的人，由京門支路往遊西山，出西直門遊農事試驗場，遊萬壽山，出東便門逛二閘，無一不可搭乘環城鐵路。”
《說環城鐵路》為京城市民們描繪瞭一幅環城鐵路修好後的美好圖景。文章不但用詞淺顯，而且還很有鼓動性。朱啟鈐之所以頗費心思地向市民們宣傳環城鐵路的好處，是因為修築台中公司行號登記鐵路不但涉及拆遷占地，還要拆除包括前門甕城在內的幾個內城城門的甕城。
早在環城鐵路動工的三年前，朱啟鈐就委派京張鐵路局的工程師陳西林負責勘測路線。經過反復勘測，陳西林認為環城鐵路經過各城門時，隻有洞穿甕城，並把車站設在甕城之中才是上選。如果繞開甕城，或者把環城鐵路築在護城河以外，不但線路加長花費過大，還涉及許多征地拆遷問題。權衡再三，朱啟鈐拍板：拆甕城。
拆甕城，就得改造前門。在北京內九外七各個城門中，前門地位極其特殊，歷來被看作是“國門”。1900年，前門的箭樓、城樓和甕城，先後被義和團和英國占領軍給燒瞭。第二年，兩宮剛剛回鑾，清政府就立馬把燒毀的前門樓子修好瞭。在清政府眼中，前門不但有很強的象征意味，還關乎北京城的風水。因此，朱啟鈐對於改造前門，從一開始就加著十二分的小心。
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